2026年的春天，当最后一批印着“上汽斯柯达”尾标的车辆驶下生产线，斯柯达这个曾代表“德系品质、亲民价格”的百年品牌，正式宣告将于2026年年中前退出中国市场。
斯柯达与中国市场的结缘始于2005年。这一年，斯柯达成为继大众和奥迪之后，大众汽车集团旗下第三个在华投产的品牌。凭借高性价比的市场定位，斯柯达在2016年至2018年迎来了中国市场的高光时刻，连续三年年销量突破30万辆，2018年更是创下34.1万辆的销量巅峰。彼时，明锐、速派、柯迪亚克等车型遍布大街小巷，中国市场也随之成为斯柯达全球最大的单一市场。
不过，自2019年起，斯柯达在华销量开始遭遇连续下滑，2020年跌至17.3万辆；2025年更是急剧下滑至约1.5万辆，市场份额已不足0.1%。
这并非斯柯达不努力，而是中国市场的游戏规则发生了变化。当电动化智能化的浪潮席卷而来，斯柯达却依然固守传统燃油车阵地，导致错失了发展关键窗口期。时至今日，斯柯达在中国市场竟然没有上市一款纯电车型，仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来，与主流品牌的新能源车产品存在明显代差。
事实上，随着新能源汽车渗透率突破50%的关键阈值，市场竞争的核心指标就迅速从“百公里加速几秒、油耗几升”切换为“续航多少、算力多高、芯片几颗”。斯柯达的“性价比”护城河，在比亚迪的DM-i超级混动、吉利的SEA浩瀚智能电动架构，以及“蔚小理”们标配的激光雷达面前，一夜之间干涸见底。
斯柯达过去的成功，主要依赖于成熟的全球燃油车平台、稳定的供应链体系，以及对“三大件”（发动机、变速箱、底盘）性能参数的极致优化——这是第二次工业革命规模化、标准化生产逻辑的辉煌延续。
但是，在进入智能电动时代后，汽车的价值核心已从机械传动的物理效率转向了电能与数据的综合效率。斯柯达的困境在于，其根植于欧洲的研发体系与产品节奏，无法跟上中国市场以“软件定义汽车、用户定义体验”为特征的迭代速度。曾经引以为傲的传统燃油车制造优势，在全新的工业赛道上，瞬间变成了过时的累赘。
事实上，斯柯达并非孤例。在此之前，长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌等均因长期依赖燃油车，其电动化布局缓慢、智能化严重滞后，与中国市场的消费升级趋势脱节，不得不纷纷退出这一全球最大汽车市场。
从2005年入华到2018年年销34万辆达到巅峰，再到2025年销量约1.5万辆徘徊于市场边缘，斯柯达销售业绩的抛物线轨迹，精准刻录了中国汽车市场一场史诗级变迁的深度与速度，它的退市并非简单的商业撤退，而是燃油车时代的工业文明与智能电动时代的工业文明在中国市场完成的一次交接。
斯柯达代表的传统燃油车工业文明，讲究机械制造的深耕、核心技术的垄断，供应链封闭、转型步伐迟缓，守着百年经验不愿革新；中国引领的新能源汽车工业文明，以三电（电池、电机、电控）技术为根基，以智能网联为核心，产业链开放高效、产品迭代快速，一切以用户需求为导向。两者的比拼，从来不只是同款产品的优劣较量，而是工业体系、发展思维、产业生态的全面更迭。
有意思的是，大众汽车集团一边终止了斯柯达这类无法适应中国市场新环境的品牌运营，另一边却以前所未有的开放姿态，与一些中国本土科技公司展开了深度合作，甚至将整车开发的主导权部分让渡。
“一退一进”之间，清晰地揭示了汽车产业重心的转移：中国已从跨国车企的“战略市场”升级为不可或缺的“创新策源地”和“技术合作方”。
在中国市场，汽车产业的时代轮盘，已快速转向新能源赛道。在工业革新的浪潮里，斯柯达终究没能跟上脚步，它的退场，是一个旧时代优雅而无奈的叹息，而以智能电动汽车为代表的新能源汽车工业文明，则掀开了高质量发展的新篇章。
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